三者的优缺点也都很明显，涡喷发动机速度最快，但是效率最低，经济性很差，好比是专注于追求速度的赛车。
基本上用于战斗机，民用飞机市场很少使用。
而涡扇发动机速度相对也很快，燃烧效率也比较高，相当于是目前市场上的高端轿车。
但是如果说经济性最高的，则要数涡桨发动机。
这种发动机是将涡轮燃烧后的高速气体，通过内涵道推动大尺寸的风扇转动，再由风扇推动气体流经外涵道，最终驱动飞机向前。
虽然高速飞行时，阻力大于涡喷飞机。
但是涡桨发动机更加皮实耐用，维护成本低，相当于备受老百姓喜欢的经济型轿车，省油还省心。
如今，鲲鹏航空底子薄，还没能力生产喷气式飞机，只能瞄准涡轮螺旋桨飞机。
由于螺旋桨飞机速度慢，噪音大，乘坐不舒服，根本无法和现在的民航飞机相比。
所以鲲鹏航空的选择空间并不大，只能制造螺旋桨货运飞机。
货运飞机除了追求效率，更在意经济效益，涡桨飞机比涡扇飞机还要低35%~43%。
依照鲲鹏航空现有的实力，制造一架载重20吨的中型螺旋桨货运飞机并不是难事。
杨浩尽管心里已经有了计划，但现在也不是立项的时机。
当前鲲鹏动力研究所的全部精力都集中在大型无人机的研发上，分不出精力来研究螺旋桨货运飞机。
对此，杨浩也没办法，只能等无人机研究完了，再抓紧时间研制货运飞机。
考察完鲲鹏航空，杨浩又坐车来到了鲲鹏动力研究所。
整个研究所都一片忙碌，大家不停的敲动键盘，电脑上一串串代码不断的显示出来。
无人机飞控系统是一个系统性工程，不但技术难度大，工作量也十分庞大。
研究所集中了60%的科研力量来攻克这个难题。
在无人机领域国内的经验很少，技术还不成熟。
大家也只能摸着石头过河，尽管走了不少弯路，推进速度缓慢，但这也是没办法的事情。
幸好，货运无人机不是军用无人机，不过于追求航程和有效的滞空时间。
军用无人机对于灵敏度、飞行高度速度、智能化等有着更高的要求，是技术水平最高的无人机。
更不像那些电动无人机，要考虑电池续航，机身耐久，抗风雨的能力。
而鲲鹏动力研究的这款货运无人机1.0版本，要求就大幅度缩水。
也不过于追求智能化，只要求能够正常起飞，自动巡航，远程遥控，自动降落。
巡视了一圈，杨浩直接开口问戈拉，“你们目前最大的困难是什么？”
戈拉大吐苦水道：“无人飞控系统还存在GPS信号丢失，网络连接不稳定，无法保证稳定性和适应性，研究能力还要加强。”
现在国内导航基本用的是GPS，不像未来还有北斗信号可选，北斗系统还要十年才能组网成功。
而GPRS的缺点就是受基站覆盖范围的限制,在通信条件差的地方信号比较弱,存在通信死角。
