杨杰的规划很明确。
既然运十能拿到民航的飞行资质，拿不到FAA的飞行资质。
那就用运十客机飞国内的几个中远距离的大城市。
不飞国际航线，FAA也只能抓瞎。
美国人这么牛逼，有本事来中国试试看。
他再拿BAe146小飞机，去飞国际上的航线。
英国人可是美国人的盟友，有本事你挑出这款飞机的毛病来。
国际航线是非常赚钱的。
在长途国际旅行中，传统的海洋客运已经消失了。
在八十年代，要去日本，基本上只有飞机这个选择。
而香港和日本往返的旅客特别多。
国泰航空和日本航空基本上就是玩垄断经营。
拿小型支线客机去竞争，其实并不占据优势。
不是说会亏本，而是赚钱速度太慢了。
另外，此时的日本东京羽田机场虽然是全球最繁忙的机场之一，却并没有限制小型客机的进入。
这里不得不吐槽一下。
首都机场是在04年以后，明确在100座以下的飞机进出机场。
后来又把相关规定延伸到各大主要城市。
运七的改良版本，新舟60客机恰逢此时投入商业运营。
它本身是支线客机，但支线客机在04年油价大涨以后，利润并不高。
主要是21时机初期，全国都流行去大城市打工。
而二三线城市的旅游经济不发达。
这也就导致了新舟60客机更加飞不起来。
八十年代，运七能飞的顺畅，就是因为它价格便宜。
全国各地航班有限，运七也可以飞大城市。
民航摆烂，很多飞机都是停飞的姿态。
这时候地方航空公司只需要花费几百万，加贷款买一架运七客机就可以抢占市场。
所以，八十年代反而是地方航空公司最佳的发展时间。
各地地方政府为了发展经济，也会变相的扶持航空公司。
这就是整个国内市场的运营环境。
开航空公司，等于捡钱。
区别在于买波音的大飞机，捡钱更快。
成本也高。
买运七，甚至用空军的运输机，改一改，成本可以进一步降低。
每个公司都有各自的规划。
没有规划的地方航空公司就是一锅大杂烩。
管你什么飞机，来了修一修，就给我起飞。
飞机越杂乱，后勤保养和维护也麻烦，甚至经常零件缺少，只能临时找个替代品更换。
这也会导致事故频繁发生。
这也让民航总局操碎了心。
首都，民航总局。
全国19家航空公司的高级主管和负责人都来了这里开会。
此时，民航的领导换了一位姓陈的领导。
看样子，也是一个颇有野心的主。
“此次会议通报一下前一阵子北方航空的机长和地面工作人员发生冲突的事故征候事件。”
“下面我提若干意见...”
机长和机务干架，然后机长被打的住院了。
旅客延误飞行，那没啥。
但某个大领导因此错过了前往首都的某个会议。
这投诉到民航局，民航局就必须要给个结果。
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